I carburatori sono stati a lungo il cuore dei motori a benzina, un elemento fondamentale che per decenni ha alimentato automobili e motociclette di ogni genere. In un’epoca in cui l’elettronica e l’iniezione dominano i motori moderni, questa tecnologia meccanica dal fascino storico continua a suscitare interesse. Dalle origini nell’Ottocento all’apice nel Novecento, fino al declino dovuto alle normative ambientali, i carburatori hanno attraversato la storia dell’automotive. In questo articolo esamineremo la loro storia, il funzionamento, le applicazioni in ambito automobilistico e motociclistico, le differenze rispetto all’iniezione elettronica, l’impatto ambientale, la situazione normativa, la loro presenza sul mercato attuale e le prospettive future per questa iconica tecnologia motoristica. Il linguaggio è chiaro e professionale, basato su dati e fatti, per offrire un quadro completo e obiettivo su come i carburatori hanno influenzato e continuano a influenzare il mondo dei motori.

Storia dei carburatori

La storia dei carburatori affonda le radici negli albori del motore a combustione interna. Già nel 1876 l’italiano Luigi De Cristoforis ideò un primo tipo di carburatore, e pochi anni dopo, nel 1882, Enrico Bernardi sviluppò un carburatore per la sua “Motrice Pia”, uno dei primi motori a benzina italiani. Parallelamente, a livello internazionale, ingegneri come Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach in Germania introdussero nel 1885 un carburatore a galleggiante sul loro motore sperimentale, mentre in Inghilterra nel 1888 l’inventore Edward Butler applicò un carburatore rudimentale sul suo triciclo a motore. Queste innovazioni pionieristiche posero le basi per l’adozione su larga scala del carburatore nei decenni successivi.

Nel primo Novecento il carburatore divenne il sistema di alimentazione standard per tutti i motori a benzina. Si susseguirono numerosi perfezionamenti: nel 1916 l’italiano Claudio Fogolin brevettò per la Lancia un carburatore con importanti migliorie, a dimostrazione del fervore di ricerca intorno a questo componente. Dagli anni ’30 ai ’60, marchi come Weber (in Italia), Solex (in Francia), Zenith e SU (in Inghilterra) dominarono la produzione di carburatori per automobili, mentre aziende come Dell’Orto in Italia e Mikuni in Giappone fornirono carburatori per motociclette. Le auto sportive e da corsa dell’epoca montavano spesso carburatori multipli per massimizzare le prestazioni: basti pensare ai classici motori Ferrari e Alfa Romeo degli anni ’60 con batterie di carburatori doppio corpo, simbolo di potenza e finezza meccanica.

Nonostante le prime sperimentazioni di iniezione (meccanica ed elettronica) già a metà del Novecento – ad esempio Mercedes introdusse un’iniezione meccanica sulla 300 SL “Ali di gabbiano” nel 1954, e Bosch sviluppò sistemi di iniezione elettronica negli anni ’70 – il carburatore mantenne la supremazia fino agli anni ’80 inoltrati. La svolta iniziò verso la fine di quel decennio: complice l’evoluzione dell’elettronica e soprattutto l’introduzione di stringenti norme antinquinamento, l’iniezione elettronica iniziò a soppiantare i carburatori. In Europa un momento cruciale fu l’entrata in vigore della normativa Euro 1 nel 1992, che impose l’uso della benzina senza piombo e del catalizzatore sui nuovi modelli dal 1993. Questa misura rese di fatto obsoleti i carburatori tradizionali sulle automobili di nuova produzione, in quanto l’iniezione controllata da centralina era necessaria per gestire il catalizzatore e rispettare i limiti di emissioni. Nel giro di pochi anni la transizione fu completa: la produzione europea di automobili a carburatori terminò intorno al 1995, segnando la fine di un’era. Da quel momento, i carburatori rimasero in uso quasi esclusivamente su motocicli, piccoli motori e nel mercato dei ricambi per veicoli storici.

Il funzionamento del carburatore

Il carburatore ha il compito di miscelare aria e carburante (tipicamente benzina) nel rapporto corretto per la combustione all’interno del motore. Il suo funzionamento si basa su principi fisici semplici ed efficaci. Quando il pistone del motore scende creando depressione nel cilindro, l’aria viene aspirata attraverso un condotto ristretto del carburatore chiamato Venturi. Questo restringimento provoca un aumento della velocità dell’aria e una diminuzione della pressione, sufficiente ad aspirare la benzina da un ugello collegato a una vaschetta. Nella vaschetta del carburatore un galleggiante mantiene costante il livello di carburante, in modo che la quantità di benzina aspirata sia regolare. La benzina viene così nebulizzata (polverizzata in minuscole gocce) dall’aria in rapida velocità, creando una miscela aria-carburante infiammabile che verrà introdotta nei cilindri.

Un componente chiave del carburatore è la valvola a farfalla, collegata al pedale dell’acceleratore o alla manopola del gas nelle moto. Aprendo la farfalla si aumenta il flusso d’aria nel motore e, di conseguenza, la quantità di carburante aspirata attraverso gli ugelli: più miscela entra nei cilindri, maggiore è la potenza erogata. Il carburatore è dotato di vari circuiti interni e ugelli calibrati per gestire al meglio l’alimentazione nelle diverse condizioni di funzionamento del motore: ad esempio un circuito del minimo assicura il corretto afflusso di benzina al regime di minimo, mentre altri getti intervengono alle diverse aperture della farfalla per garantire una miscela ottimale a regimi medio-alti. Molti carburatori dispongono anche di uno starter (chiamato colloquialmente “aria” o choke) che arricchisce la miscela di benzina nelle partenze a freddo, facilitando l’avviamento del motore quando la temperatura è bassa.

Pur essendo un dispositivo interamente meccanico, il carburatore svolge un compito delicato: dosare con precisione la miscela aria-carburante in rapporto di circa 15:1 in peso (rapporto stechiometrico) per garantire una combustione efficiente. Nei decenni si sono sviluppati carburatori sempre più sofisticati, con più stadi e camere (come i carburatori doppio corpo o quadruplo corpo usati su motori a V8 americani), capaci di fornire una migliore risposta all’acceleratore e maggiore potenza. Tuttavia, l’efficacia del carburatore dipende dalla taratura e dalle condizioni operative: fattori come l’altitudine, la temperatura esterna e l’usura possono alterare la miscela fornita, richiedendo periodiche regolazioni manuali o interventi di manutenzione da parte del carburatorista per mantenere prestazioni ottimali.

Applicazioni nei motori automobilistici e motociclistici

Nel settore automobilistico

Per gran parte del XX secolo, praticamente tutte le automobili a benzina utilizzavano carburatori. Dalle utilitarie alle berline di lusso, il carburatore era presente sotto il cofano come elemento essenziale del motore. In un’auto tipica degli anni ’60 o ’70, il carburatore era montato sopra il collettore di aspirazione: spesso un singolo carburatore serviva tutti i cilindri attraverso un collettore condiviso. Nei motori di piccola cilindrata ciò era sufficiente a garantire un funzionamento regolare, mentre nei motori di maggiore potenza si adottavano soluzioni a carburatori multipli o carburatori a doppio corpo per alimentare i cilindri in modo più diretto. Ad esempio, molte vetture sportive italiane d’epoca montavano due o tre carburatori doppio corpo per aumentare l’apporto di miscela ai cilindri, una caratteristica che migliorava le prestazioni e che gli appassionati ricordano ancora per il caratteristico rombo e la prontezza del motore nell’erogare potenza.

L’uso dei carburatori nelle auto richiedeva però una certa cura. I guidatori di una volta erano abituati a piccoli rituali, come tirare l’aria manualmente nelle mattine fredde per arricchire la miscela e avviare il motore, o “dare due colpi di acceleratore” prima di girare la chiave per facilitare la partenza. I meccanici dovevano spesso regolare il minimo e sincronizzare i carburatori (soprattutto nelle auto pluricilindriche con più carburatori) per evitare scompensi tra i vari cilindri. Malgrado queste esigenze di manutenzione, i carburatori garantivano una costruzione relativamente semplice e costi di produzione contenuti, fattori che ne hanno favorito la diffusione di massa fino a quando le esigenze di efficienza e pulizia dei gas di scarico non ne hanno decretato il superamento.

Nel settore motociclistico

Anche le motociclette hanno beneficiato a lungo dei carburatori quale sistema di alimentazione primario. Dalle moto da strada ai ciclomotori, passando per scooter e fuoristrada, il carburatore era la scelta naturale per miscelare aria e benzina nei motori a due e quattro tempi. In particolare, per i motori a due tempi – utilizzati su molti scooter 50cc e moto da enduro negli anni ’80 e ’90 – il carburatore svolgeva anche la funzione di miscelare l’olio lubrificante assieme al carburante (nei sistemi a miscela diretta) o di regolare flussi in presenza di sistemi di lubrificazione separata. Le moto di grossa cilindrata a quattro tempi, fino ai primi anni 2000, montavano spesso una batteria di carburatori: ad esempio una moto quattro cilindri in linea poteva avere quattro piccoli carburatori, uno per cilindro, sincronizzati tra loro. Questo garantiva elevate prestazioni ma richiedeva una messa a punto accurata. I motociclisti più esperti ricordano la necessità di sincronizzare periodicamente i carburatori multipli per mantenere il motore regolare al minimo e reattivo in accelerazione.

Nel mondo delle due ruote, i carburatori sono rimasti predominanti un po’ più a lungo che nelle automobili, principalmente perché i sistemi di iniezione elettronica per moto hanno impiegato qualche anno in più per diventare economici, compatti ed affidabili anche per cilindrate minori. Fino alla fine degli anni ’90 era comune acquistare moto nuove – anche di media cilindrata – dotate di carburatori. Tuttavia, con l’arrivo delle normative anti-inquinamento Euro 2 (2003) ed Euro 3 (2006) applicate anche alle motociclette, i principali produttori iniziarono ad introdurre l’iniezione elettronica sulla maggior parte dei modelli. Modelli iconici di motociclette sportive come la Yamaha R1 o la Honda CBR, ad esempio, passarono dal carburatore all’iniezione proprio all’alba degli anni 2000 per ottemperare ai nuovi standard di emissione e migliorare le prestazioni. Nel segmento dei piccoli scooter e cinquantini, i carburatori hanno resistito per più tempo per ragioni di costo e semplicità, ma anch’essi sono stati progressivamente rimpiazzati: dal 2016, con l’introduzione della normativa Euro 4 per i motocicli, praticamente tutti i veicoli a due ruote di nuova produzione in Europa adottano l’iniezione, segnando il tramonto definitivo dell’era dei carburatori anche nel settore moto.

Differenze tra carburatori e iniezione elettronica

Il passaggio dai carburatori all’iniezione elettronica rappresenta uno dei maggiori cambiamenti tecnologici nella storia dei motori a scoppio. Ma quali sono le differenze sostanziali tra questi due sistemi di alimentazione? In sintesi, il carburatore è un dispositivo meccanico-passivo che sfrutta la depressione generata dal motore per dosare il carburante, mentre l’iniezione elettronica è un sistema attivo e controllato da centraline che spruzza il carburante direttamente nei condotti di aspirazione (o nelle camere di combustione nei motori più moderni) tramite iniettori.

Nei carburatori il dosaggio della benzina dipende da componenti fisici fissi (getti, ugelli, valvole) e dalla pressione dell’aria: ciò significa che la carburazione è tarata in fabbrica o dal meccanico per un funzionamento ottimale in certe condizioni medie, ma non può adattarsi in tempo reale a cambiamenti come l’altitudine, la temperatura o l’usura. L’iniezione elettronica invece utilizza sensori e attuatori per regolare la miscela istante per istante: sensori di ossigeno (sonde lambda) analizzano i gas di scarico, sensori di pressione e flusso d’aria misurano quanto ossigeno entra nel motore, sensori di temperatura tengono conto delle condizioni ambientali. Tutte queste informazioni vengono elaborate da una centralina elettronica (ECU), che comanda gli iniettori aprendo e chiudendo con precisione millesimale il flusso di carburante. Il risultato è una miscela aria-carburante molto più precisa e costante rispetto a quella ottenuta con un carburatore.

Le differenze pratiche si notano su vari fronti. Da un lato, l’iniezione facilita l’utilizzo quotidiano: le partenze a freddo diventano immediate senza bisogno di tirare l’aria manualmente, il motore si adatta automaticamente se si guida dal livello del mare a alta montagna, e i consumi di carburante risultano ottimizzati. Un motore a iniezione ben calibrato di solito consuma meno benzina di un equivalente a carburatore, grazie alla maggiore efficienza nella dosatura: questo non solo fa risparmiare il conducente, ma riduce anche le emissioni di CO2. Dall’altro lato, i carburatori avevano il vantaggio di una costruzione semplice e di facile riparazione: un meccanico competente poteva smontare e pulire un carburatore intasato in officina senza bisogno di computer, mentre un guasto all’impianto di iniezione richiede spesso strumenti diagnostici avanzati e la sostituzione di componenti elettronici. Negli anni ’80 esistevano soluzioni ibride, come i carburatori a controllo elettronico (dotati di elettrovalvole e sensori per correggere la miscela), nel tentativo di conciliare semplicità e rispetto delle normative, ma erano sistemi complessi e transitori. L’iniezione elettronica ha infine prevalso su tutti i fronti: migliori prestazioni, minori emissioni, maggiore affidabilità in ogni condizione operativa. Oggi ogni automobile o moto moderna utilizza l’iniezione, mentre i carburatori restano confinati a specifiche applicazioni di nicchia.

Impatto ambientale dei carburatori

L’aspetto ambientale è stato uno dei fattori decisivi che hanno accelerato il tramonto dei carburatori nei motori stradali. Un motore alimentato a carburatore, specialmente se privo di catalizzatore, emette quantità di inquinanti nettamente superiori rispetto allo stesso motore dotato di iniezione elettronica e controllo delle emissioni. Questo avviene per vari motivi tecnici: la miscela fornita dal carburatore non sempre è ottimale, in certi frangenti può essere troppo ricca di benzina (causando emissioni elevate di monossido di carbonio CO e idrocarburi incombusti HC) oppure troppo magra al di fuori del suo range ideale (generando combustioni incomplete e aumento di ossidi di azoto NOx o cali di efficienza). L’assenza di un controllo fine porta quindi a picchi di emissioni in diverse condizioni di marcia. Al contrario, l’iniezione elettronica abbinata a sensori e catalizzatore mantiene la combustione molto più vicina al punto ottimale chimico, riducendo drasticamente questi inquinanti.

Prima dell’introduzione delle marmitte catalitiche, le auto a carburatori scaricavano nell’atmosfera quantità di sostanze nocive oggi impensabili. Basti pensare che un’auto a carburatore degli anni ’80, senza sistemi di post-trattamento, poteva emettere nell’ordine di diversi grammi al chilometro di CO e HC. Con l’avvento dei catalizzatori e dell’elettronica, le emissioni dei veicoli si sono abbattute di oltre il 90%. Questo enorme salto avanti fu spinto da normative come il Clean Air Act negli Stati Uniti e le direttive europee sugli standard Euro: tali regolamenti misero in luce i limiti intrinseci dei carburatori. Inoltre, l’efficienza energetica è strettamente legata anche alle emissioni di anidride carbonica (CO2), il principale gas serra prodotto dai veicoli: un motore carburato, consumando più carburante a parità di percorso, emette più CO2 rispetto a un motore a iniezione ottimizzato. Dunque, sostituire i carburatori con sistemi di alimentazione più precisi ha avuto un doppio beneficio ambientale: meno inquinanti tossici locali e minori emissioni climalteranti globali.

Un altro aspetto da considerare è la manutenzione: un carburatore fuori taratura o sporco peggiora ulteriormente il suo profilo emissivo, mentre nei sistemi a iniezione la centralina può compensare in parte il degrado adattando i parametri (entro certi limiti) e segnalando eventuali guasti tramite diagnostica di bordo OBD. In sintesi, l’impatto ambientale dei carburatori, se confrontato con le tecnologie odierne, risulta sfavorevole. Questo non significa che i carburatori non possano funzionare bene – ve ne sono ancora in esercizio che, se abbinati a catalizzatori aggiunti, rispettano limiti basilari – ma la loro natura analogica li rende inadatti a soddisfare gli standard ambientali sempre più rigidi del mondo moderno.

La situazione normativa

Le normative hanno giocato un ruolo cruciale nel determinare la diffusione dei carburatori o la loro uscita di scena. Come accennato, in Europa una tappa fondamentale fu l’introduzione della normativa Euro 1 all’inizio degli anni ’90: dal 1° gennaio 1993 tutte le nuove automobili a benzina vendute nei Paesi UE dovevano essere dotate di catalizzatore e alimentazione gestita in modo da rispettare limiti di emissione più severi. Questo, di fatto, obbligò i produttori ad adottare sistemi a iniezione elettronica, in quanto solo questi permettevano un controllo sufficientemente fine della combustione. In Italia, come nel resto d’Europa, i carburatori sulle auto scomparvero dalle linee produttive in quel periodo. Parallelamente, anche altri mercati industrializzati compirono il passo: negli Stati Uniti la graduale introduzione di normative EPA sempre più restrittive negli anni ’70 e ’80 portò alla fine dei carburatori sulle auto nuove entro il 1990 circa (l’ultimo modello di auto di serie con carburatore negli USA risale alla fine degli anni ’80). In Giappone e altrove, scenari simili si verificarono in parallelo.

Per i motocicli, la regolamentazione arrivò leggermente dopo ma con effetti analoghi. Le norme Euro relative alle moto (entrate in vigore dal 1999 in poi) hanno via via imposto limiti a idrocarburi e ossidi di azoto che solo l’iniezione con convertitore catalitico poteva raggiungere facilmente. Così, se fino ai primi anni 2000 si potevano ancora vendere motociclette con carburatori, dall’Euro 3 in avanti le nuove omologazioni a carburatore diventarono praticamente impossibili. Oggi, normative Euro 5 (in vigore dal 2020-2021) richiedono alle moto livelli di emissione talmente bassi che l’idea di un motore a carburatori omologato attualmente suona come fantascienza.

Va sottolineato che le normative non vietano esplicitamente “il carburatore” come componente: piuttosto, fissano obiettivi di emissione difficilmente raggiungibili per un veicolo a carburatori. In teoria nulla impedirebbe di progettare un nuovo motore a carburatore, ma in pratica nessun costruttore potrebbe farlo rientrare nei parametri senza ricorrere a soluzioni complicate e antieconomiche. Di conseguenza, la legislazione ha reso i carburatori obsoleti per i mezzi di nuova costruzione.

Sul fronte dell’uso dei veicoli esistenti, le normative urbane e regionali tendono a penalizzare i veicoli più vecchi, molti dei quali a carburatori. In diverse città italiane durante i mesi invernali o nei periodi di picco di smog è vietata la circolazione dei veicoli a benzina pre-Euro 1 (detti Euro 0), cioè in gran parte auto a carburatore prive di catalizzatore. Ci sono eccezioni per i veicoli d’epoca con targa storica, che possono circolare in deroga in occasioni particolari o con limitazioni, riconoscendo il loro valore culturale ma bilanciandolo con l’esigenza di qualità dell’aria. In sostanza, la situazione normativa attuale non concede spazio ai carburatori nella produzione corrente e limita l’uso di quelli ancora in circolazione per motivi ambientali.

I carburatori sul mercato attuale

Considerando il panorama descritto, qual è oggi la presenza dei carburatori sul mercato? Nel settore dei veicoli nuovi ad uso stradale, i carburatori sono praticamente scomparsi: tutte le automobili e moto moderne escono dalle fabbriche con sistemi di iniezione. Le uniche eccezioni potrebbero riguardare veicoli destinati a mercati con regolamentazioni meno stringenti o particolari nicchie come piccoli motocicli off-road non omologati per circolazione stradale. Tuttavia, a livello globale, anche queste sacche residue si stanno riducendo man mano che gli standard ambientali si uniformano verso l’alto.

La mercato attuale dei carburatori si concentra perlopiù sul settore dei ricambi e su applicazioni specifiche. Esiste ancora una domanda significativa di carburatori come parti di ricambio per auto e moto d’epoca: gli appassionati di restauro cercano componenti originali o riproduzioni fedeli per mantenere in vita i loro mezzi storici. In questo ambito operano aziende specializzate che producono carburatori nuovi seguendo i vecchi progetti, oppure kit di revisione per modelli classici. Ad esempio, marchi storici come l’italiana Dell’Orto continuano a produrre carburatori per moto vintage e minimoto, affiancando però tale produzione a quella di componenti per iniezione elettronica, segno dei tempi che cambiano. Anche l’americana Holley e altri marchi internazionali offrono ancora carburatori ad alte prestazioni destinati al mercato delle auto d’epoca elaborate e delle competizioni amatoriali.

Oltre al settore heritage, i carburatori trovano spazio in alcune macchine operatrici e piccoli motori. Motoseghe, tosaerba, generatori portatili, motozappe e altri equipaggiamenti da giardinaggio o cantiere utilizzano spesso piccoli motori a benzina monocilindrici, molti dei quali alimentati a carburatore. In questi casi la scelta è motivata dalla semplicità e dal costo: un piccolo carburatore è economico, facile da mantenere e per motori di bassa potenza può garantire prestazioni adeguate rispettando le normative specifiche per quei settori (che generalmente sono meno severe delle norme per veicoli stradali, sebbene anche queste si stiano inasprendo negli ultimi anni). Tuttavia, anche in tali ambiti si iniziano a vedere innovazioni: ad esempio, alcuni utensili a scoppio di fascia alta adottano mini-sistemi di iniezione o carburatori elettronici per migliorare efficienza ed emissioni.

In sintesi, nel mercato odierno i carburatori sopravvivono soprattutto grazie al passato: nei musei, nei garage degli appassionati di veicoli storici e in quelle applicazioni motoristiche dove l’estrema semplicità costruttiva è ancora un valore aggiunto. Per il grande pubblico e la produzione di serie attuale, il carburatore è diventato più che altro un capitolo della storia della tecnica.

Il carburatore: un’icona meccanica tra passato e presente

Oggi relegato a settori di nicchia, il carburatore conserva un fascino tecnico e culturale che va oltre la sua funzione originaria. È il simbolo di un’epoca in cui la meccanica pura governava il motore, e continua a essere studiato, restaurato e celebrato da appassionati e professionisti. Pur non avendo più un ruolo nel futuro della mobilità sostenibile, resta un protagonista indiscusso della storia dell’automotive, testimone del cammino che ha portato la tecnica motoristica fino ai sofisticati sistemi attuali.